Évolutiondu prix moyen des ads dites licences dans la commune des taxis parisiens : année : 2000 = 113 396 € année : 2001 = 109 652 € année : 2002 = 112 613 € année : 2003 = 106 725 € année : 2004 = 119 512 € année : 2005 = 125 070 € année : 2006 = 163 839 € année : 2007 = 182 418 € Source : Préfecture de police. Quandlouer ? A quel prix ? CTT vous accompagne sur l’ensemble de la gestion de votre licence Taxi. ACHETER UNE LICENCE TAXI . CTT vous garantit d’acheter votre licence taxi au meilleur cours, avec des conditions optimales. Plus besoin de vous soucier des formalités administratives. La CTT vous aide à réaliser l’ensemble de votre projet et vous conseille sur : Pource qui est de la remise de l’autorisation de stationnement, elle peut être effectuée par le maire, ou par la préfecture dans le cas d’un taxi parisien. La commission des taxis et des voitures de petite remise fait parvenir un avis à la mairie ou à la préfecture, et ces dernières vont ensuite fixer le nombre de licences pouvant exploiter dans la commune. Dans PARIS75004 - QUARTIER HOTEL DE VILLE - BAR RESTAURANT LICENCE III et IV 50 COUVERTS - PETIT LOYER - POSSIBILITE VENTE DES MURS PARIS 04 QUARTIER HOTEL DE VILLE BAR RESTAURANT LICENCE RESTAURATION et LICENCE IV 50 COUVERTS - PETIT LOYER - POSSIBILITE VENTE DES MURS. Situé dans une rue passante, QUARTIER Leprix maximum du kilomètre parcouru de 1,12 € sera porté à 1,16 €. En 2022, le tarif minimum d'une course reste fixé à 7,30 € pour tous les Vay Tiền Trả Góp 24 Tháng. Votre carte professionnelle CCPCT et licence de taxi obtenues ? Vous pouvez à présent démarrer votre activité de chauffeur de chauffeur pour trois façon d’exercerTrois possibilités se présentent au futur chauffeur de taxi devenir salarié d’une entreprise, locataire d’une licence ou artisan détenteur de sa propre Un chauffeur ayant le statut de salarié, a une voiture mise à disposition et immatriculée au nom de la société employeur. A Paris par exemple, en plus de son salaire fixe journalier, le salarié taxi perçoit environ 30% brut du Le taxi locataire d’une licence est quant à lui considéré comme indépendant juridiquement. Il doit s’acquitter d’un loyer mensuel variable selon ce qu’il englobe mise à disposition d’un véhicule ou non, confort du véhicule, forfait assurance et entretien ainsi que selon sa localité. La somme de 3600 euros par mois est un prix de base couramment pratiqué sur la place de Paris pour une formule de location licence plus Le chauffeur de taxi artisan, toujours indépendant, et titulaire de sa propre licence. Les prix d’acquisition varient selon les villes françaises. A Paris, le prix moyen d’une licence s’élève à choix du régime fiscale si vous êtes indépendantLe salaire perçu par un chauffeur salarié est soumis au régime des traitements et salaires. Ses charges sociales, indiquées sur sa fiche de paie, sont directement payées par son chauffeur libéral locataire ou titulaire de licence est considéré fiscalement comme étant imposé selon le régime des bénéfices industriels et commerciaux BIC. Vous pouvez choisir deux méthodes pour déclarer vos revenus le régime du micro-entrepreneur, applicable lorsque le montant des recettes n’excède pas 70 000 euros. Dans ce mode très simplifié, vos charges sociales sont à payer tous les trimestres en appliquant un taux d’environ 22% de votre chiffre d’affaires. Puis vous avez à payer votre impôt sur le revenu sur la base de 50% de votre chiffre d’affaires régime du réel, applicable lorsque le seuil de 70 000 euros est dépassé ou si vous exercez l’option pour ce mode. Il faudra alors produire une comptabilité et transmettre tous les ans un bilan liasse fiscale aux impôt. Le régime réel peut être souvent plus avantageux puisqu’il permet de déduire les charges supportées tout au long de votre activité. Notemment lorsque vous investissez dans un véhicule et une statuts juridiques possibles d’entrepriseSi vous optez pour le régime réel vous avez trois alternatives quant au statut juridique à choisir lors de la création de son entrepriseL’entreprise individuelle, vous exercez votre activité en nom propre sans avoir une société personne morale et sans avoir à déposer de capital. Vous pouvez aussi opter pour l’EIRL, permettant de protéger ses biens personnels. Ce statut d’entreprise est plus simple que la création d’une société mais l’intégralité de votre résultat de l’année sera imposable contrairement à la SARL avec un seul associé. Les bénéfices seront imposés à l’impôt sur le revenu ou, sur option, à l’impôt sur les sociétés. Concernant votre protection sociale, vous êtes affilié au régime de la sécurité sociale des indépendants. L’avantage est que vous décidez vous même de votre rémunération, directement prélevée de la trésorerie et qui sera soumise à charges sociales. Le reste du bénéfice pourra être porté en réserve si vous réinvestissez à l’avenir. Le taux de charges sociales sur votre rémunération est d’environ 40%.La SASU SAS avec un seul associé. Les bénéfices seront imposés à l’impôt sur les sociétés ou, sur option, à l’impôt sur le revenu pendant 5 exercices maximum. Concernant votre protection sociale, vous êtes au régime général de la sécurité sociale, ce qui vous oblige à faire des fiches de paie avant de vous rémunérer. Le taux de charges sociales avoisine les 65% en SASU c’est pourquoi nous vous conseillons de minimiser votre paie et de vous verser en fin d’année des dividendes moins TVA des TaxisDepuis le 1er janvier 2014, le taux de TVA appliqué par les taxis sur les courses effectuées est équivalent au taux intermédiaire de 10%. Il est à noter que la plupart des dépenses d’un taxi, notamment l’essence, sont imposée à un taux de TVA de 20%, alors que vos recettes le sont majoritairement à un taux de 10 %. De plus vous pouvez récupérer la TVA sur le véhicule acheté si vous l’avez acheter à un professionnel de la TICPELes exploitants de taxi bénéficient d’une détaxation partielle de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques TICPE. Vous pouvez bénéficiez d’un remboursement de cette taxe a posteriori en fonction de la consommation réelle de carburant gazole ou super sans plomb, utilisée pour les besoins de votre activité taux de remboursement varie en fonction du taux de la TICPE appliqué dans la région où l’achat de carburant est effectué. le remboursement n’est accordé que pour les quantités de carburant consommées au cours de votre demande de remboursement est annuelle et doit être déposée par le titulaire de la licence en 2 exemplaires au bureau de douane où se situe votre siège social de l’ Spécificités des taxes liées aux artisans taxisLes taxis sont exonérés de la cotisation foncière des entreprises CFE ainsi que de la taxe sur les véhicule de sociétés TVS.Taxi – obligations comptables et fiscalesTenue de la comptabilité des artisans TaxisLa gestion de la comptabilité d’un chauffeur taxi est une démarche obligatoire si vous êtes au régime réel d’imposition. L’administration impose de respecter un certain nombre de règles comme la tenue d’un livre des comptes, l’utilisation d’un compte bancaire dédié ou encore l’entretien d’un registre des immobilisations et des options s’offrent aux artisans taxis faire vous même votre comptabilité et vos déclarations fiscales ou déléguer l’intégralité de ces obligations à un pouvons vous aider Vous êtes chauffeur de taxi ? Notre cabinet d’expertise-comptable situé sur Paris peut vous accompagner et vous conseiller dans la gestion de votre ou consultation offerte au cabinet pour analyser votre situation Réponse rapideDevis gratuit et sans engagement est un cabinet d’expertise comptable alliant la proximité d’un cabinet situé sur Paris et la simplicité d’un cabinet en utilisons des cookies dans le but d'améliorer votre expérience. En naviguant sur notre site, vous consentez à l'utilisation de ces cookies Accepter Rejeter Lire plus Publié le 05/04/2016 à 0600, Mis à jour le 05/04/2016 à 1109 REMY GABALDA/AFP LE SCAN ÉCO/VIDÉO - Selon Terra Nova, le rachat des licences cessibles pour les chauffeurs de taxi pourrait coûter plus de 4 milliards d'euros et 135 euros mensuels par remède à la crise? Le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, a présenté, ce lundi, sa feuille de route pour sortir du conflit qui oppose les taxis aux VTC. Pour la première fois, il retient le principe d'un fonds de garantie pour les taxis qui permettrait le rachat par l'État des licences cessibles, pour les chauffeurs de taxi volontaires».C'était une demande des chauffeurs de taxi qui, avec l'arrivée des VTC, voyaient depuis deux ans le prix de leur licence chuter, alors même que certains s'étaient lourdement endettés pour la un rapport publié en mars 2016, le think tank de gauche, Terra Nova, donne une estimation du coût de la mesure et expose un mécanisme de financement.»» À lire aussi les vrais salaires des chauffeurs de taxisTout d'abord, comment définir la valeur des licences pour un rachat sur une base juste qui satisfasse les taxis? Une grande partie des licences a été acquise à une époque où elles coûtaient moins chers qu'à présent. Or, certaines estimations valorisent le marché des licences à 8 milliards d'euros dont près de 5 pour les seules licences des taxis parisiens. En effet, ces chiffres se basent sur la valeur actuelle des licences. Ainsi, préconise Terra Nova, une indemnisation au prix historique d'acquisition serait à la fois juste, puisqu'elle correspondrait aux sommes effectivement déboursées par le titulaire de la licence pour son acquisition, et économiquement préférable pour la collectivité».»» À lire aussi Les taxis menacent de bloquer l'Euro de football cet étéPartant de ce présupposé, selon les calculs du think tank, le coût global de l'indemnisation, au coût historique actualisé, s'élèverait à un maximum de 4,5 milliards d'euros. Ainsi, l'indemnisation des licences à leur prix historique actualisé s'avère nettement plus abordable qu'une indemnisation aux valeurs actuelles de finance?Deuxième problème, le financement. Pas de dédommagement des titulaires des licences sur le dos du contribuable, assure le think tank. Il souhaite éviter une hausse de l'endettement déjà élevé des administrations solution? Les créances des titulaires des licences seraient transférées vers une structure privée financée à la fois par un fonds dédié, mais aussi par un emprunt sur trente ans par exemple remboursé grâce aux cotisations versées par l'ensemble des professionnels du secteur. Pour les cotisations, un contrat entre l'État et les représentants de la profession serait conclu. Ces derniers se verraient ainsi octroyer le droit d'imposer des cotisations dans la limite du montant du prêt. Ainsi, l'État n'apporterait pas directement sa garantie, ce qui éviterait que les dettes de la profession lui soient imputées par les autorités budgétaires européennes. Mais il rendrait indirectement possible le montage, en sécurisant le droit du fonds à prélever des cotisations sur les professionnels du secteur», indique le tel montage aboutirait au paiement de cotisations qui devraient rester supportables puisque la valeur de l'indemnisation, si l'on retient la base du prix historique d'acquisition, n'irait pas au-delà de 4,5 milliards d'euros, puisque les taux d'intérêt sont historiquement bas et puisque la libéralisation du secteur devrait s'accompagner d'une hausse sensible du nombre de chauffeurs, et donc de cotisations pour financer le remboursement de l'emprunt». D'ailleurs les recettes fiscales de l'État augmenteraient et une partie de celles-ci pourrait être redistribuée aux chauffeurs au travers de mécanisme de crédit d'impôts».135 euros par mois par chauffeurSelon Terra Nova, si l'on retient le chiffre volontairement large de 4,5 milliards d'euros sur 30 ans, au taux d'intérêt de 2%, pour une population de chauffeurs passant de à sur la période, on obtient une échéance et des cotisations annuelles de l'ordre de 195 millions d'euros. Ces cotisations représenteraient environ 4,3% du chiffre d'affaires de la profession, sur la base des dernières données fournies par l'INSEE».Cela reviendrait donc à euros par an ou encore 135 euros par mois à chaque chauffeur. Sans oublier le crédit d'impôt qui viendrait atténuer le coût. En outre, la part de la charge financière dans le chiffre d'affaires diminuerait sensiblement avec le développement de l'activité. À l'heure actuelle, un artisan taxi parisien peut payer plus de euros mensuels pour le seul remboursement du crédit contracté pour acquérir sa licence», justifie Terra Nova. Nous sommes une équipe de professionnels proposant le transport de Personnes Artisans Taxi* Conventionnés par la CPAM sécurité sociale – prix licence taxi parisien – sur simple appel nous prenons en charge votre transport par taxis. – prix licence taxi parisien – Nous intervenons rapidement dans le 60 et le 95. prix licence taxi parisien - La Rue-Saint-PierreNos taxis prix licence taxi parisien – sont agrées et certifiés par la CPAM afin de garantir à nos clients un transport Assis Professionnalisé, Ces transports, qualifiés de médicaux sont nécessairement effectués par un taxi conventionné. Il vous permettra de bénéficier d’une prise en charge par la sécurité sociale allant de 65% à 100%prix licence taxi parisien - La Rue-Saint-PierrePour réserver un taxi prix licence taxi parisien – vers toutes gares dans le 95, le 92 et le 60. Possibilité de réserver un taxi break ou monospace pour vos bagages et siège enfant pour votre licence taxi parisien - La Rue-Saint-PierrePour réserver un taxi prix licence taxi parisien – vers tous les aéroports de l’Ile de France. Possibilité de réserver un taxi break ou monospace pour vos bagages et siège enfant pour votre licence taxi parisien – La Rue-Saint-Pierre Contactez-nous sans plus attendre sur notre ligne directe au ou par le biais du formulaire de contact "C’est à la façon dont un pays gère le problème de ses taxis que l’on peut mesurer sa capacité à se réformer en profondeur", déclarait Jacques Attali, en 2008, alors qu’à la demande de Nicolas Sarkozy il présentait un catalogue de 316 mesures à ses yeux indispensables pour moderniser la France. Ironie de l’histoire en charge, après Arnaud Montebourg, de faire évoluer le statut des professions réglementées, afin de les ouvrir à la concurrence et de faire baisser leurs tarifs, le nouveau ministre de l’Economie, Emmanuel Macron, était à l’époque le rapporteur de cette Commission pour la libération de la croissance française. Le jeune ministre dispose donc aujourd’hui de tous les éléments pour mesurer la difficulté de sa tâche. A la lecture de la loi votée le 18 septembre par l’Assemblée nationale, les quelque taxis opérant sur le territoire français, dont à Paris, sont bien partis pour tuer dans l’œuf cette nouvelle velléité réformatrice. Car leurs concurrents, les VTC véhicules de transport avec chauffeur sont enserrés dans de nouvelles contraintes, comme l’obligation de retourner à leur siège entre chaque course sauf s’ils ont une réservation en cours. "Ce monopole s’ajoute au monopole" "Le même tour de passe-passe qu’en 2008 s’est joué au Parlement, affirme Pierre Cahuc, professeur à l’Ecole polytechnique. Profitant de la technicité du sujet, sous couvert d’ouverture des professions réglementées, on a renforcé la rente des taxis." Une allégation qui fait bondir Nicolas Rousselet, président d’un groupe diversifié qui, avec les Taxis G7 et Les Taxis bleus, contrôle près des deux tiers des taxis parisiens, soit directement avec les 763 licences récupérées par son père, André Rousselet, lorsqu’il a racheté, en 1967, la G7 en faillite, soit indirectement, avec des chauffeurs sous contrat "La réforme des taxis est l’occasion pour de nombreux théoriciens de l’économie de se faire un nom, alors qu’ils ne connaissent pas la réalité de nos contraintes et la complexité du dossier." Membre du comité exécutif du Medef, Nicolas Rousselet glisse aussi, en passant, que l’hostilité de Jacques Attali, ancien conseiller spécial de François Mitterrand, est due au contentieux historique qui l’oppose à son père, ami et exécuteur testamentaire de l’ancien président de la République. Il reste que la mainmise, par un seul groupe, sur la majorité des taxis d’une grande capitale est un cas unique au monde. "Ce monopole s’ajoute au monopole, affirme Jacques Attali. Comme les céréaliers de la Beauce mettent en avant les agriculteurs de montagne pour optimiser leurs profits, la famille Rousselet avance masquée derrière les petits artisans taxis." Avec une efficacité certaine quand on voit la façon dont la précédente réforme fut à la fois vidée de son contenu et retournée à l’avantage de la profession. En 2008, la commission pilotée par Jacques Attali et Emmanuel Macron évaluait à le nombre de licences nécessaires pour accompagner l’évolution du trafic aérien et ferroviaire. Elle proposait d’accorder gratuitement une licence incessible à tous les demandeurs inscrits fin 2007, de fusionner sous l’appellation de taxi francilien ceux de Paris et de banlieue, d’autoriser la maraude, comme à New York à Paris, les taxis vides doivent se diriger aussitôt vers la station la plus proche, et de libéraliser les VTC pour atteindre, au total, véhicules assurant dans la capitale le transport de personnes, ce qui, disait-elle, "entraînerait des créations d’emplois massives". Et ferait, à coup sûr, le bonheur des Parisiens. Le prix des licences a explosé Las ! Devant le mouvement de colère des taxis – et du groupe UMP à l’Assemblée nationale –, les principales mesures de la commission Attali sont écartées. Un accord est signé, le 28 mai 2008, entre les taxis et la ministre de l’Intérieur, Michèle Alliot-Marie, qui annonce une "augmentation du nombre de taxis qui passera de à d’ici à 2010". Un gros mensonge aucune vraie licence supplémentaire n’est prévue, mais diverses mesures techniques dont la création d’une voie réservée entre Roissy et Paris, et l’aménagement des abords des aéroports ! aboutissant à "l’équivalent" de taxis supplémentaires… Le texte répond en grande partie aux aspirations des chauffeurs de taxi bénéficier de plus de couloirs réservés, être moins nombreux et travailler avec le moins de contraintes possibles. En 1995, Charles Pasqua, ministre de l’Intérieur, avait accordé aux chauffeurs qui quittaient la profession le droit de revendre les licences qui leur avaient été attribuées gratuitement. Après la pantalonnade Alliot-Marie de 2008, leur prix a explosé, passant de à euros. Mieux à Orly ou sur la Côte d’Azur – où la recette moyenne est de euros par jour, quatre fois plus qu’à Paris –, le prix des licences dépasse les euros ! La puissance du lobby des taxis est, en tout cas, indéniable. C’est lui qui a bloqué l’attribution des licences, pas plus nombreuses aujourd’hui que dans les années 1930 ; c’est lui qui s’est opposé à une desserte ferroviaire directe entre l’aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy et la capitale, faisant de Paris un cas unique en Europe ; c’est lui qui a empêché que soient installées des stations Autolib et des bornes de recharge électriques dans les aéroports parisiens ; c’est lui qui s’oppose à un prix forfaitaire pour la desserte des aéroports, comme c’est le cas dans beaucoup de capitales européennes ; c’est lui qui a obtenu que les voies qui leur sont réservées soient interdites aux deux-roues et aux VTC, et on en passe… Les VTC nuisent-ils vraiement aux taxis? Cheval de bataille actuel des taxis ? Le développement rapide des VTC, contre lesquels les chauffeurs, chauffés à blanc, ont mené plusieurs actions de blocage de la circulation, parfois accompagnées de violence contre les non-grévistes. Affolé par cette jacquerie, le gouvernement a demandé au député de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud – éphémère ministre du Commerce extérieur dans le gouvernement Valls II avant d’en être chassé pour n’avoir pas payé ses impôts ! – de pondre un rapport qui a servi de base à la nouvelle loi. Les chauffeurs de taxi dénoncent une "concurrence mortelle". Nicolas Rousselet, de son côté, affirme que l’enjeu est "le remplacement des taxis par les VTC". Ce que ceux-ci nient. "L’irruption et la croissance des VTC n’ont jamais nui aux taxis, assure Benjamin Cardoso, patron de la société LeCab, qu’il a créée en 2012 et qui emploie déjà 40 personnes, avec 400 chauffeurs sous contrat, et assure transports Paris-aéroports par jour. Alors qu’à Paris nous ne sommes encore que à Londres comme à New York, il y a VTC qui couvrent le marché des courses avec réservation, tandis que taxis assurent la maraude, c’est-à-dire la prise des clients qui les hèlent dans la rue." Peu de taxis réellement disponibles "Il n’y a jamais de taxi quand on en a besoin", entend-on dans les dîners en ville. De fait, le cas de Paris est particulier. Car avec la G7 et ses concurrents, les deux tiers des taxis parisiens, soit plus de réalisent 80% de leur chiffre d’affaires avec des courses sur réservation. "Il en reste environ disponibles en ville, reconnaît-on au ministère de l’Intérieur. Et même moins lorsque l’on sait qu’une grande partie d’entre eux préfèrent faire des heures de queue à Orly et à Roissy plutôt que de rester au service des clients lambda." Les VTC signeraient-ils la mort des taxis ? Tandis que Rousselet prend exemple sur la diminution de 65% en quinze mois du nombre de taxis à San Francisco en raison des VTC et du covoiturage, Cardoso rétorque qu’il y a de la place pour tout le monde "A Londres, la demande pour devenir taxi est si grande que l’examen, qui exige notamment la connaissance de toutes les rues de la capitale, a encore été durci. Après quoi il faut s’inscrire sur une liste et attendre quatre ans !" Signe, comme en France, d’un attrait persistant pour ce métier ouvert à tous, jeunes de banlieue sans qualification comme quinquagénaires ayant perdu leur emploi. Le même profil que les chauffeurs de VTC, qui se lancent avec le statut d’autoentrepreneur. Le flou juridique autour des VTC Entre les taxis et les VTC, les arguments volent bas. Les VTC accusent les taxis de faire du black – ce qui explique leur réticence à se faire payer autrement qu’en espèces – et de tricher sur leurs revenus, "impossibles à évaluer précisément", selon un rapport de l’inspection des finances. Le revenu moyen déclaré tourne autour de euros par mois, alors qu’il serait quatre fois supérieur. "En réalité, il y a un monde entre ceux qui triment pour louer leur voiture et rembourser les emprunts qu’ils ont contractés pour acheter leur plaque, ceux qui les louent jusqu’à euros par mois et les artisans qui détiennent leur licence depuis longtemps et bénéficient d’une vraie rente de situation, explique un parlementaire au fait de ce dossier. Ce sont ceux-là qui refusent les courses qui ne les arrangent pas et préfèrent taper le carton à Roissy avec leurs collègues." Il est vrai que l’émergence des VTC a lieu dans un flou administratif alors que nul ne conteste – pas même les plus libéraux – que le transport de personnes doit être réglementé. "Il y a des zozos qui louent une voiture pendant les deux mois d’été pour faire du VTC vers Cannes et Monaco", s’insurge un taxi niçois. "Ils n’ont même pas d’horodateurs", s’énerve encore Raouf Mokdad, chauffeur syndicaliste parisien. "Personne n’a envie de monter dans une voiture conduite par un chauffeur non assuré qui ne connaît pas la route, ou, pis, par un obsédé sexuel déjà condamné", concède Jacques Attali, qui est favorable à l’interdiction d’UberPop, un système de covoiturage hors de tout contrôle. Un scandale a éclaté à San Francisco. En désaccord avec son client sur l’itinéraire à suivre, un chauffeur de VTC l’a frappé d’un coup de marteau en pleine tête ! A l’inverse, les taxis accusent les VTC de concurrence déloyale il leur suffit de payer 100 euros pour exercer leur profession, il n’existe aucun contrôle sur leurs assurances de transport de personnes. Il y a mieux, ou pis. "LeCab, par exemple, est fondé sur une tricherie, dénonce Nicolas Rousselet pour rester autoentrepreneurs et ne pas payer de charges, les chauffeurs défalquent de leur chiffre d’affaires le prix de la location de leur voiture, ce qui est parfaitement illégal." En Allemagne, c’est toute l’offre du groupe mondial de VTC Uber qui a été interdite. "La protection des passagers est une priorité", a déclaré le Sénat de Berlin en expliquant que ces véhicules étaient "pilotés par des conducteurs non agréés, dont les contrats d’assurance ne couvrent pas le transport de passagers". Même si Uber conteste cette décision qui "réduit la possibilité de choix du consommateur", le coup d’arrêt est sévère. Il est vrai que cette filiale de Google et de Goldman Sachs se développe dans le monde en foulant aux pieds toutes les réglementations. Le PDG mondial d’Uber a dit devant les maires américains qu’il "continuera à proposer des innovations sans se soucier des autorisations". Mais le vent tourne, même aux Etats-Unis. Les VTC ne pourront rester longtemps dans l’illégalité sans être rattrapés par la patrouille. Fabrique de l'opinion En attendant, la crispation des taxis est totale. Pas moyen d’entrer dans le cercle vertueux de Londres ou de New York, où l’abondance des VTC et la disponibilité des taxis conduisent les usagers à abandonner leur voiture individuelle – ils en louent une quand ils en ont besoin –, avec pour conséquence une circulation plus fluide, donc un usage accru des taxis, que le New-Yorkais utilise six à sept fois plus que le Parisien. Une étude a montré que, à Londres comme à New York, les 20% de citoyens les plus pauvres consomment 1,5 fois plus de taxis que les 20% plus riches. Tout le contraire de Paris, où les 20% les plus riches consomment 40% des taxis ! "Tout simplement parce qu’en France l’offre insuffisante de taxis oblige les plus démunis à garder leur voiture individuelle, qui grève leur budget", assure Benjamin Cardoso. "En réalité, s’il y a un domaine où l’offre crée la demande, c’est bien celui des taxis, affirme Jacques Attali. Tant que les chauffeurs ne l’auront pas compris, ils réagiront violemment à toute tentative d’ouverture de leur profession." On est loin d’une telle prise de conscience. Si le lobby des taxis est si puissant, si leur crispation corporatiste reçoit un tel écho, c’est parce qu’il s’agit d’une profession que les responsables politiques de tout bord ne veulent pas se mettre à dos tant elle est censée fabriquer l’opinion, dans le huis clos des voitures. Mais en réalité, c’est surtout parce que la pénurie organisée arrange tout le monde, y compris les… VTC. Libéraux en parole, dans les faits, ils sont hostiles à l’octroi de licences de taxis supplémentaires. "Ce n’est politiquement pas possible, confie ainsi Benjamin Cardoso. Car si on distribue gratuitement nouvelles plaques, comme il n’y a que 700 transactions par an, leur valeur tombera à zéro pendant trois ans !" Difficile, en effet, de léser les taxis qui partent en retraite et ceux qui se sont endettés pour acquérir les fameuses plaques au prix fort… Une pénurie qui arrange Mais la pénurie arrange surtout les taxis eux-mêmes. Elle leur permet d’augmenter les prix, alors que ceux-ci sont fixés par la puissance publique. C’est ainsi que la G7, qui transporte 20 millions de personnes par an, a segmenté son offre, avec un Service Plus voitures et un Club Affaires voitures réservé aux abonnés à l’année, à quoi s’ajoute une surfacturation. On estime ainsi à 45 euros le coût moyen d’une course, contre 25 euros pour un taxi normal. S’est ainsi mis en place un système hautement hiérarchisé, confortable pour les entreprises et les gens aisés, mais qui exclut les clients normaux. Réservé aux abonnés Publié le 25/06/2015 à 1948 L'inscription à l'examen pour devenir taxi coûte entre 2000 et 3000 euros. LUDOVIC/REA/LUDOVIC/REA Pour pouvoir exercer, les chauffeurs de taxi doivent passer un examen et acquérir une plaque. Aujourd'hui, la France compte chauffeurs, dont à Paris. Ancelin, joué par Lino Ventura, est chauffeur de taxi et témoin d'un meurtre dans Un témoin dans la ville, le film culte d'Édouard Molinaro. On y voit comment toute une profession fait corps pour aider et protéger l'un des siens, s'organisant comme une véritable mafia. C'était le corporatisme version film noir. Aujourd'hui, la France compte chauffeurs de taxi, dont à Paris. En 1920, à elle seule, la capitale en totalisait Aujourd'hui, le métier constitue un moyen de réinsertion ou d'insertion pour des gens de 50 ans et s'installer revient cher. Très cher. L'examen - deux sessions par an -, coûte entre 2000 et 3000 euros et il compte deux épreuves, une nationale et une départementale. L'examen n'est pas facile, estime Christian Delomel, le président de la Chambre syndicale des artisans taxis parisiens. Les candidats ont souvent un certain âge ou sont des étrangers qui ne maîtrisent pas la langue. Il est donc difficile pour eux de lire un plan.» Beaucoup viennent… Cet article est réservé aux abonnés. Il vous reste 75% à sa liberté, c’est cultiver sa sans engagement Déjà abonné ? Connectez-vous

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